■ ５代目　４WD車　NISSAN　STAGEA 250t RS FOUR V HICAS　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　AERO SELECTION　NISMO 仕様。 ２０１９.８（初年度登録２００１.１１）〜現在　走行距離　３２０００�q

　下欄に載せている四代目の『ステージア』が、走行距離１４万６千キロ　経年１６年を超え、度々足回りや排気周りの部品を新品に交換し大切に乗って来たので、 思い入れも有り　まだまだ乗ろうと思っていましたが、何時も整備や車検をして頂いている先輩に、ターボとか下回りのボルトなどが外せなくなったりで、乗れたとしても修理代が高く付くので、 ぼちぼち乗り換えを検討するようにとの助言を受けていました。
私も思い入れが有り、簡単には決断が出来ずに今迄乗り続けていました。
うすうすは感じていましたが、毎年冬場にはスキーに行き、雪道や高速道路の融雪剤を嫌と言う程浴びてきて、マフラーはボロボロで２回も全部替えし、ブレーキディスク等もサビサビで取替え下回りも ヤバくなって来ているのを感じていたので、時々ネットで見ていましたが、此れと言って、少ない走行距離で　求めるグレードや車体色が無く、特に期待はせずに見ていた処、たまたま私と　同色 　同車種　同グレードで、私の『ステージア』より丸２年も古いのに、走行距離が２万３千キロ、しかも北海道からの出品の車が、中古車ディーラーから出てきたのを発見してしまいました。
まず、私の『ステージア』との違いを比べてみた処、私よりグレードが上の部分は、本革シートでパワーセッティングやシートヒーター付きや、リヤウイングが付いている事、エンジンスターターが 付いている事。
グレードダウンは、特に重要では有りませんがダブルサンルーフが付いていない事、一番困った事はオプションで付けていた、バックギヤに入れた時両サイドのミラーが連動して下を向くのに 慣れていたので、エンジンスタータを優先した事により、付かなくなりバックの際の両サイド下部の確認がしづらい事が辛いです。
以前の夏タイヤはピレリーの廉価版を履いていましたが、走行音がうるさく、振動も大きかったのですが、購入した『ステージア』は　ブリジストンのタイヤを履いており、静かで、キックバックも 少なく良かったです。
スタッドレスタイヤは、以前はインチダウンして同じブリジストンのスタッドレスタイヤを履いていましたが、以前の夏タイヤ用の純正ホイールに夏タイヤと同一サイズのスタッドレスタイヤを 購入し装着しましたが、２０１９〜２０２０の冬は暖冬で１キロも雪の上を走る機会がなく、比べられませんでした（涙）。
同一車種で同一グレードなのに、２年違いが逆だとまだしも、２年前のせいか、何処がどうと言うのでは無く、何かが違います、乗り換えて半年程で　少しは慣れましたが？。
私が乗っていた『ステージア』より丸々２年古い車で、北海道所有の車で走行距離が１８年間で２万４千キロなので、どの様な使い方だったのか、スムーズに作動するのか、保管や、腐食等は？、と 札幌市出品で試乗も出来ず、現車も見られず、色々心配し悩みましたが、心配した部分は殆ど問題無く、非常に良質で調子は良かったです。
此れで暫くは『ステージア』に乗って要られそうです。
保管方法を聞いた処、さすが北海道　全て屋内ガレージ保管だそうで、ボディーや下回り、ブレーキディスクや足回り等、汚れやサビなども殆ど有りませんでした。

最近購入して取り付けた車用パーツは、「レーザー探知機」で、最近スピード取締り機が変わって来て、以前はレーダー探知機だったのが、固定式オービス・移動式・可搬式のスピード取締り機が レーダー式からレーザー式に入れ替えられていると言う情報で、この際コムテック製のレーザー探知機を手に入れ、取り付けました。
何故コムテック製のレーダー探知機にしたのかと言うと、別売り品ですが取り付けると、WiHiが使え、データの書き換えが無料で何時でも何回でも更新出来、しかもユーザー報告のデーターのアップ・ ダウン登録が出来るので、常に最新版が装備されるので安心です。

■ ４代目　４WD車　NISSAN　STAGEA 250t RS FOUR V HICAS 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　AERO SELECTION　 AUTECH 仕様。 ２００３.１１〜２０１９.８　走行距離　１４６０００�q

　２０１９年８月、ついに長年乗っていた日産『ステージア』も、泣く泣く手放し、上記に記載通り、この『ステージア』　より２年も古い同仕様の『ステージア』に 乗り換えました。
長い間ご苦労さまでしたと、ねぎらってやりたいと思います。
しかし、私からは手離れしますが、スクラップにされるのは忍び無いと思っていた処、何処かの海外へ行き、第二の人生を送るそうです（涙）。
新車から、１６年１４万６千キロ一人で乗って来ましたが、特に事故もトラブルも無く色々な所で不満や改良点を指摘し、自分なりにもチューンナップもしてきましたが、トータルでは、今迄乗り継いできた 歴々の車の中で、ベストだと思います。
ベストだと思う点は、長距離を走っても疲れない事が一番で、目立ったトラブルも発生せず、ハイオクで尚且燃費が悪い点や、消耗品が高い事を差し引いても、１６年間１４万６千キロを一人で運転して来た 結果　安全性の高さが際立ちます。
２００３年に、ギャラン『VR-4』から『ステージア』に乗り換えたのは、『VR-4』がトランスミッションに１速キ−プしてしまうトラブルが発生したことや、ディスクパット、バッテリー、タイヤ、 ２回目のタイミングベルト、等々の交換時期が来ており、相当な投資をしなければならなかった事と、当時日産自動車販売会社の改修工事の仕事をしており、他車の車で乗り付けるのが気が引けた事で、 日産車に乗ろうと思いましたが、乗り換える対象車としては４WD乗用車で、『ウイングロード』では役不足で、『ステージア』は少し大きく、スバルの『レガシー』がベストかなと思っていたのですが、 事情であきらめ、結局『ステージア』に決めました。
乗ってみて解ったことですが、大きさに付いては気にならなかったのですが、細かい事かもしれませんが、特に改良をして欲しかったのは、エンジンブレーキが利かないことには閉口しました。 ５速ATですが、５速６０�qから３速に落としても減速するどころか加速しますし、２速まで落とさなくてはエンジンブレーキが利かない事には驚きと共に戸惑いました。この車も他社の同世代の車も、 全ての車造りが、減速したければフットブレーキを踏めと言うことなのか？。
以前に乗っていた『VR-4』は、３速＋ODで、ODはシフトレバーの横ボタンで即答で３速にシフトダウンし、コーナーや障害物など殆どフットブレーキ無しで済みましたし、その証拠に新車から１回目の ディスクパットの交換は６万５千�qまで持ちました。ステージアは３万�qで交換しました。
そのお陰で、雪道走行は非常に弱い車に仕上がっております。ターマックや高速ドライブに関しては非常に安定感が有り、運転していても非常に楽ですので、その事を再三に渡り改善した要望したところ、 呼称２８０ｐｓ（実感はそんなには有りません、有って２００ｐｓぐらい）で、勝手にロムを書き換え、４WD走行のスイッチをONにした時は、パワーをセーブする様な設定にされました。考え方が 間違っていると思います。
かといって、『レガシー』では少し狭く（このホームページを作成している時、新型が発売され、一回り大きくなったみたいですが？）、少し古くさい作りでした。
今まで３０年乗ってきた結論は、『ステージア』のボディーと足回りに、VR-4の動力性能と走破性、『レガシー』のシフト等の操作性がミックス出来れば良い車が出来上がると思いますが、皆さんは 如何お考えになるでしょうか？。
ただ残念な事に、『ステージア』と言う車種が生産中止でカタログから消えてしまった事が悔やまれます。

■ ３代目　４WD車　MIITUBISHI　GALANT　2.0　DOHC　TURBO　VR-4。 １９９３.４〜２００４.１１　走行距離　１３５０００�q

　３代目の、三菱ギャランVR-4。この車は凄く良かったですね。動力性能は十分で、加速も減速も、コーナリングも、ターマックはもちろん、 雪道もアイスバーンも何の不安も無かったです。
この車の凄かったところは、動力性能でエンジンブレーキはODのOFFで速減速しますし、直４インタークーラーターボで、カタログ値よりトルクが厚く、高速道路の流入車線内で、１００�qになりますし、 本線流入もスムーズに出来ますし、８０�q走行時に上り坂でもOD４速のままシフトダウンせず加速していきました。
この車の悪いところは、トランクスペースが狭いことと、燃費が悪いこと。この車の前に乗っていたレオーネは、トランクルームは驚くほど沢山の荷物が積めましたから、余計にそう思うのかもしれません。
この後のモデルチェンジの車も見ましたが、エンジンはV6になり静かになったかも分かりませんが、あまり良い方向のモデルチェンジとは思えませんでしたし、この後の三菱の会社が下降線をたどって 行ったのと重なり残念ですね。
この同車種でWRCの参戦していたのが良かったのか、良い車に仕上がっていたと思いますし、１３万�q走っても消耗品はともかく、殆どノントラブルでした。
一番は、この車をベースに、トランクスペースを広げ、セミオートマにすれば最強の車が出来上がったと思います。但し売れるかどうかは分かりませんが。

　２代目４WD乗用車が、この『レオーネ』です。初代からこの車に替えた理由は、�@オートマチックである事、 �Aエアサスである事、�Bトランクスペースが広い事、�Cトランクスルーでセダンにもかかわらず、トランクルーム内に４台のスキーとストックが縦向けに入る事、�Dターボ付きエンジンである事、 �Eフェンダーミラーからドアミラーに変更された事、等々・・・。で乗り換えました。
但し、この車は余りにも電子部品を多用し色々とトラブルが出たことを思い出します。その事を差し引いても、スペースパフォーマンスはピカ一でした。
四駆形式は乾式多板クラッチで電磁式センターデフでリヤに繋ぐ、ATレバー横にスイッチでON,OFFする方式が採用され、ドライ路面のタイトコーナーブレーキング現象は解決されました。
この頃の流行でしたが、多分に漏れずメーターはデジタルで数字表示でした。
ただただ残念な事に、いくら探しても写真が殆ど無く、掲載することが出来ませんでした。

　初代の『レオーネ』です。
この車から乗用４WDに乗り出したのですが、そのきっかけは、渓流釣りの仲間が、『レオーネ』を乗っており林道などの悪路走破性能の高さを、嫌と言う程思い知らされていたからです。
その上に雪道の走破性も高く、スキーに行く私にとって、必要不可欠の車になってしまいました。
この車（この頃は殆どが）マニュアルミッション車で、且つ普段はFFですが四駆にするときは、サブレンジのレバーで、ハイローの切り替えのデュアルレンジ方式で、直結式の四駆です。
当時はまだスパイクタイヤが禁止では無く、従ってスタッドレスタイヤなど無く、オールシーズンタイヤを履いていましたが、車のバランスも良く、雪道やアイスバーンも殆ど問題なく、 チェーンも付けずに走破出来ました。
たぶんですが、今のインプレッサと繋がりそうで、インプレッサはバランスが良いのかなと想像します。
しかし今の私が求める大きさにしては小振りですので、今は対象外になりますが。
写真も、渓流釣りの時の林道の１カットと、スキー場での１カットです。残念ながら、あまり自分の車の写真が無いのがくやしいです。