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| 重大インシデントと中間報告（2018年03月01日） |
| 内閣総理大臣が指示する2017年12月27日読売新聞の「あらた」と「いろは」の会話形式の報道で，問題点の提起に対し『走る前の車両点検で異常は見つかりませんでした。』と断定した記載がある。 検査確認した台車が数時間で亀裂発生しいずれの台車でも発生すると報道している。 再現性のない破壊プロセス検証の補完は，インスペクターの検査方法を表面検査から内面検査も導入する併用検査システムへの改善は必須である。 検査ハンマーや外観検査，表面検査の磁紛探傷検査（MT），レントゲン検査（RT）若しくは超音波検査（UT）併用確認検証の仕組みが必須となっている。 2018年1月9日追補； IOTによる台車のニュートラル部位とその相互対象応力発生部位の3点に自動破断開始センサーを取り付けインターロックシーケンス制御系を追加したヒューマンエラーの補完は高速鉄道の営業と安全性をAI・ICT・IOTを搭載することで信頼を得られる。 2018年2月28日；追補 製造メーカーの製造行程中肉厚不足に至る指摘で高速破壊の可能性と100か所程度の肉厚不足箇所を発見した報道があったが，受け入れ検査で見逃したこと，鉄道会社の検査の在り方を改善すべきと国民は思慮若しくは忖度する。 3時間で破断する高速破壊であるとすれば，100箇所程度の肉厚不足部位の破壊が発生しないことの解明責任を詳述すべきである。 素材のMill Certificateの化学成分，抗張力，圧縮，剪断，曲げ，熱処理，特殊要求，熱処理操作を含め保証絶対強度からのバック検証による破断する条件を解析した再現試験で高速鉄道会社の責任とアカウンタビリティーを確実にし，世界へ安全を報告する義務を負う。 ft，fc，fs，fb，捩じり応力，組み合わせ応力，疲れ係数，切り欠き係数，応力集中係数，部材自体の板要素の幅厚比，組み立て材の応力伝播と圧縮材と柱材，トラス，ラーメン，接合，遷移温度，Ⅴノッチシャルピー，撓み制限等の検証用ファクターを基盤に実機の使用状態に合致させることで検証QA部門と技術部門による破断面（ストライエーション，ビーチマーク，粒界等の解析）を含めた検証QAを踏襲することで再現試験による合理性が成立する。 2018年3月1日 読売新聞1面から言及 台車構造材の部材接合部の制限事項と技術的手法は不明として記述する。 契約は顧客と製造メーカー並びに一時外注～末端外注までのISO-9001-2015の品質マネージメントシステム等を認証取得した監理システムを踏襲していなくても，契約文書に適用するコードと許容事業者を含め国及び規格コードまで記載されるので製造メーカーと顧客で承認文書記録で管理していくのが常道である。 設計要領書，製造要領書，検査要領書，契約文書，納入並びに出荷を許容する部署が各節点で機能することと全て素材から運転までの製造プロセスは成文化された工程と検査部位を抽出するポイントごとのキーポイントで記録し合格と不適合をジャッジメントする担当部署と顧客への報告承認を定めているのでシステムの不履行と他の要因が想定されるのは末端事業者へ全ての文書内容を理解させる管理で機能させる責務も要している。 検査ツールとライセンス管理による素材と部材内面検査，品質保証的検証と方法は検査要領図書に工程ごとに指示されて合格するクリアランス制御と検査クラスごとで許容値が異なるのは安全優先される部分では厳しい。 本来製造班長が設計的，構造的な台車のみにおいても，インプットされる静荷重と各種動荷重，交番荷重等の伝播するベクトル値は認識知りえない。 初期報道と現状では報道のファクターに軸ばね座の存在とスティフナー若しくは補強リブの存在が図示化されているので部材断面と軸方向の断面係数と断面二次モーメント等の部材の本質と軸方向材の剛性変化は外観から推測でき一般的に静荷重は断面係数若しくは塑性断面係数によって評価するが，破壊時における人的災害を考慮すれば設計段階における製造プロセスと検査の容易性を鑑み断面性能と極端σbの変動発生は防止することと適切な安全率の設定は設計部門長責務である。 今回の台車最大発生応力は常時の垂直方向の曲げモーメントとモーターの負荷変動と制動制御する荷重伝播させる軸がわに水平方向への曲げモーメントが繰り返し車両発車と加減速時と制動時付加させる構造である。 更に，台車の受け持つ部分は2点であり，車輪4点に等分に静荷重が発生する構造であり，台車の2点に発生する荷重は200％乗車率を考慮し車両重量と乗車重量，重力加速度，制動による摩擦係数0.35等静荷重以外が交番的に発生しているので設計段階での構造と寿命及び定期点検場所は最大発生応力部の部材内面を検証インターバルも含めて設計部門が合理的に指示することは当然である。 モーターの制動アンバランスによる主軸を介し1輪のみの片利き制動も想定，若しくは制動時の車両固定等の設計的な検証はなされているのでそのような設計的な設計検討ファクターを製造班長が認識していると考えるべきでない事象であり品質保証部門と検査部署がリジェクトすることはQA若しくはQC文書で明確化しているので品質保証と品質管理部門の適切処理を無視した業務不履行であり，平たんクリアランス制御していれば班長が研磨する外注の肩代わりする無駄な時間は無かった。 但し，外注からの納品時の製品受け入れ検査と合格証書によって担当部署が工場に製品投入にするプロセス承認した部署と製造部門長の承認プロセスが適切でないシステムも指摘し，班長は合格投入された製品を組み立てる作業のみに責務があるので職長及び管理者責務であることも指摘する。【クリアランスの設定値合格はQC管理部門責務であり大きく切削する作業は起こりえないからである】 設計部門長と担当者が部材性能を軸方向で均一化したモーメント梁的な構造としていたなら今回の検証の4.7㎜減肉が高速破壊に至ることはあり得ない。 静荷重において，最大モーメントは台車前後方向で車輪間中心部が最大であるが，台形型で成形し適切な角度で急激な応力変化をさせていないが破断部は断面部における近傍の部材構造の影響で性能変化が著しく応力集中が発生していることは明白であり，肉厚と溶接部のクラック発生起点として記載されている現状，静荷重においても極端な部材変化が軸ばね座の厚みが途絶える付近の断面性能変化が極端に変化しているので応力集中係数の値と溶接止端部の仕上げ形状の指示が適切であったかと，溶接範囲の適切指示と脚長指示（理論のどあつ）による担保は設計部門と製造技術部門が共有するので製造部に図面及び製造要領書に準拠すること以外の責務は発生しない。 静荷重以外の短期荷重と交番荷重による安全率の設計は破壊設計強度からの寿命期間から設計部門が設定するので全て適用規格と素材Mill メーカーと規格のMill Certifiate が基本であり全て見積もり入札からリプレースまでの期間ISO-9001が規格として存在するので，高速鉄道会社と認証機関，各種企業と末端企業の下請け業者，通関手続きを施行するシステムの見直しは必須である。 責任は契約仕様書と保証期間を超える場合鉄道会社が適切な受け入れ検査による検証をしていないことも指摘する。 契約ドキュメントにリプレース期間の保証を明記すると独占禁止法に抵触し入札制度による競争原理が機能しない。 本来，設計部門が検証可能であり全ての短期応力と加速度を含めた寿命評価，断面性能の変化をさせない構造的PDCAの必要性を求められるが再現性のないインシデント検証，可能性による高速鉄道の脱線事故を多数の犠牲によって検証する後手は世界への信頼を断絶させる手法であり捏造改竄に匹敵する事象であり，確実な検証報告と責務を全うすることが先進国の法律，規格を踏襲した役割である。 事故発生前に神が付与した検証課題とすべきであり，事故発生とその推測被害は数百人の犠牲は必須であり，リニアモーターカーの製造にリンクし世界の注目する高速鉄道への不信感を増大させるだけである。 これらは、官民の総合力で牽引していく課題で職班長をターゲットにする最低な中間報告は世界の識者は鉄道購入することはあり得ない。 素人による提言と課題を記載しておく。 2018年3月2日 読売新聞報道から ばね座端部周辺域のばね座軸中心側からクラックの発生が報道され計算上モーメントはばね座中心が「ゼロ」であるが実機ではばね座端部（台車前後方向の底面接触端部）からモーメント図に大きく現れるので応力リリースされず溶接部を起点に台車後方側から破壊するシャープエッジ構造となっているので緩和させる。 比較的に軽いとされるが車両と積載荷重を加えた総重量を台車数×2で除した値が台車の支える重量でありその前車輪側に亀裂が発生し破断寸前まで至った事象である。 ばね座の役割から前後左右と上下方向等の動荷重を交番荷重とし台車に伝播させるので静荷重以外の動荷重による破断である。 断面係数は250㎝3程度であり矩形断面では1.5倍程度の余裕も含み応力再配分を考慮して10％程度を塑性断面係数補正すると絶対強度解析へのプロセスは可能である。【断面性能は現物が優先する】 また，車軸と台車がフレーム構造で慣性モーメントによる偏心荷重等を考慮するなら捩じリ剛性を補完するサンブナン捩じりもファクターに含めることが合理的である。 上記から破断部位には静荷重以外の動荷重挙動が台座（7㎜）へ集中的に交番伝播している現状，設計的疲労寿命評価（高サイクル又は低サイクル・S-N）と応力集中係数評価による構造的見直しも検証評価ファクターになる。 2018年3月6日 具現 読売新聞の図示から亀裂の起点部，軸ばね座，オーバル形状の溶接部，4.7㎜肉厚部2点若しくは4点，厚肉軸ばね座に生じるモーメント力（発進，加減速，停車制動，慣性モーメントと偏心荷重，静荷重に付加する偏心モーメントによる荷重，積載と乗車率の静荷重の補正，交番挙動が運転中の加速度に比例した発生モーメントを軸中心から黄色着色部までのディスタンスで除した値が2点若しくは4点の溶接部に剪断荷重として作用する。 圧縮と引っ張りの何れかが前後進行方向，運転制御中縦横無尽方向へ交番挙動が溶接部2点若しくは4点に作用し，停止中の静荷重は関与せず断面欠損として部材性能を考慮，溶接指示エリアと止端部のリリース手法，減肉以外のファクターで発車前から運転停止までの台車からの異音に対する解析と発生音の原因報道はない。 2018年6月29日の読売報道と咀嚼 |