クーペの検証 10

「エス」のモデルはご存じのように2つに分けるならチェーンドライブとリジッドアクスルに分けられる。が、もう一つの分類としてコンバーチブルモデルとクーペモデルとすることが出来る。前記のドライブスタイルでの分類に関してはGARAGE４号でリポートさせていただいた。今回は後記の分類によるクーペにまつわる話をあれこれと記述。まずクーペ。基本的にこれを取り上げたのは先のチェーンドライブと同じでまったく「エス」フリーク間では、その評判が悪い。恐らくスポーツカー＝オープン2シーター・フォーマットの先入観かオープンモデルの爽快感か、さらには通 常のクルマフォーマットからの非日常感からなのか、はたまた日本で当時のモータースポーツ・レーシングバージョンがほとんどコンバーチブルモデルをベースとしていた事からなのかは定かではないが現状はそんなところだと思う。ただしヨーロッパ仕様では大半がクーペモデルだったらしい。そこで先述のチェーンドライブと同様に少々クーペの弁護をさせて頂くつもりでリポート。まず、現状はスズカ大会での大雑把なデータにみるとその比率は圧倒的にコンバーティブル多数である10対1、つまりコンバーチブルモデル10台にクーペ1台と言うことになる。元来ヒストリックカーというもの、少ないほどそのモデルがもてはやされる傾向にあるのだが「エス」の現役性のなせる技で性能の優るものが人気モデルとなっている。と言うことはクーペには性能が劣る要素があることになる。性能であるなら、それは恐らくほとんどの方がお気づきだと思う。重量 である。今回の本文はここにある。果たして本当にそうなのだろうか。確かに過去の「エス」各モデルのカタログ、マニュアル等で見ると50〜150程のバラツキでクーペが重く表示されている。クーペに関してどのモデルでもそれほど差があるとは思われない。使われているクーペ専用パーツはほとんど同じもの。パーツ多分、下、つまりボディ関係がそのモデルで増減した結果 だと思われる。クーペの検証を以下、片意地はらずにゲーム感覚でコンバーティブルと、そのディメンションの差を遊んでみよう。先述のオープンモデルのウエイトにはご存じの外装パーツ、例えば通 常リアトレイに格納されているデフレクタートップ（これはけっこう重い）なんかはどうなっているのかが不明。したがって先のデータは無視して検証に入る。まずクーペのルーフから。これはにはインシュレーターとライニングが含まれるが、方やコンバーチブルモデルでは、あの重い幌フレームと幌本体、その固定パーツであるボルトとボディ内のブラケット。さらに幌を固定するフック3点に、あの重いウインドウフレーム、テンションボルト、バルクヘッドセパレーター。細部を語れば、例のディフレクタートップを固定する金具2点、さらにはトノカバー用ピンが8個ある。さらに幌カバー、トノカバーも入れておこう。対するクーペのほうには先述のルーフパネル1式とフロントシールド（天地が長いので少々重い）と左右のサイドウインドウとそのサッシと固定金具だけである。さてこの勝負、基本的な屋根にあたる大きい部分で、どちらが重いと思われるだろうか。