第１章　法廷における雫石事故

　第３節　東京高裁判決

　航法関連計器、Ｆ・Ｄ・Ｒ、また航空実務上、全日空機が函館ＮＤＢから仙台ＶＯＲに向かうコースを飛行していたと認めることはできず、国の主張は失当である。

　結果、全日空機の青森以南の飛行経路はＪ１１Ｌからは西によっていたものと認められるが、国の主張する函館ＮＤＢから仙台ＶＯＲへ向かう線上よりは東側であり、事故調査委員会の認定した図面１の線よりは西寄りの線であったと見るのが相当である。

　防衛庁長官は、自衛隊の隊務を統括する者として、傘下の航空自衛隊の業務を指揮監督し、その所属の航空機の運航に関し、他の航空機との間の安全を確保する見地から、これを規制する権限と義務を有することが明らかである。すなわち、防衛庁長官は、航空自衛隊の業務の性質上不可欠な飛行訓練を安全に行うことのできる空域を確保しなければならないと共に、それが民間航空機の交通する空域と重複するときは、両者の必要性の度合いに応じて使用区分を定めるよう運輸大臣と協議し調整を図り、所定の飛行ルートに従って飛行する航空機の運航に危険をもたらすような訓練をできるだけ行わないように配慮すべきである。しかし、航空自衛隊が各基地から遠くないところに相当広汎な訓練の場を必要とすることは首肯しうることであり、他方、民間機の常用飛行経路であっても、利用頻度によっては、常時その専用に委ねる必要もないのであるから、必ずしもこれと訓練空域とを全く分離しなければならないものではなく、隊員に対し、特に見張りを厳重にして飛行するよう注意を喚起するなども、安全確保の一方策たりうるものと解される。認定事実によれば防衛庁長官は、運輸大臣との間に、高高度管制の実施にあたって、訓練空域との調整につき協議し、特に危険性が考えられる曲技飛行及び対戦闘機戦闘訓練を行う空域の移動に応じ、以後も異常接近防止分科会において航空路等常用飛行経路と訓練空域との分離等の検討を続け、その間、傘下各部隊に対し、再三、航空路及びジェットルートにおける飛行について特段の注意を促す指導を繰り返していたのであり、特に本件との関係では、松島派遣隊の自主的規制としてではあるが、飛行制限空域を定めていたのである。この事実によれば、結果的に空域分離が不徹底であったとしても、防衛庁長官が安全確保の義務を怠っていたものと断定するには足りないと言うべきである。

　市川のように機動隊形の編隊飛行訓練を殆ど初めて行う訓練生については、機動隊形の標準的飛行要領に従って教官機に追従するのが精一杯であって、飛行位置の確認をする余裕もなく、また見張りをすることも事実上殆ど期待し得ないものであるところから、航空自衛隊内においては、飛行制限空域等特に交通の危険の大きい場所に留意して訓練を行うべき義務及び編隊全体の航行に必要な見張りをすべき義務は、全面的に教官が負うべきものと考えられていたことが認められる。但し市川も単独で航空機の操縦にあたる者として、原則としての見張り義務を負うものであり、左右７０度の範囲で見張りを行っていれば、早期に全日空機を発見しうる機会があり、回避し得たものと認められるから、小なりとはいえ過失の責めを免れない。

　したがって、隈においては飛行制限空域に留意し、同空域を民間航空機がかなりの頻度で飛行している可能性があることを考えて、これに対する警戒に困難を生ずるような飛行形態をとらないようにし、見張りを特に厳重にしなければならない条理上の義務があったものと言うべきである。隈はジェットルートＪ１１Ｌおよびその両側の飛行制限空域の存在を知らなかったわけではないが、本件訓練にあたってその存在を十分に意識せず又はその位置の判断を誤って右空域内に入り、しかもその中で、見張りが疎かになりがちな旋回飛行を行って、訓練生機を全日空機の進路に接近させ、ひいては本件事故に至らせたものであって、この点において、隈は、本件事故につき過失を免れない。

　さらに隈は、機動隊形による編隊飛行訓練を行う教官として、全面的な見張り義務を負うものであり、通常は左右各７０度の範囲で見張りをしていれば安全は確保しうるとしても、訓練生機の飛行方向に対する見張りもなすべき義務があり、しかも旋回中は危険な方向が拡大しあるいは刻々移動するのであるから、教官の見張り範囲は可能な限りの全範囲に及ぶべきである。従って隈は本件具体的状況下にあっても、左右各１３２度までの見張り義務を負うものと言うべきであり、この義務を尽くしていれば早期に全日空機を発見して接触の危険性を知り、これを回避し得たものと認められる。隈はこの点において過失の責めを免れず、その過失は大きいと言うべきである。

　全日空らは航空法施行規則第１８０条１８１条により、飛行の進路が交差又は接近する両機間において、全日空機を右側に見る訓練生機が進路を譲るべき義務があり、全日空機は進路権を有するものであるから進路及び速度を維持すれば足り、それが義務である旨主張する。確かに全日空機に一応の進路権があることは肯認できないものではないし、進路権のある航空機の早すぎる回避行動がかえって危険を増加させる虞れがあることも頷ける。しかし、回避機が適切な回避行動をとらず、又は、回避機の回避動作のみでは衝突を避け得ない状態になったときには、進路権を有する機も、衝突を避けるための最善の協力動作をしなければならないものと解すべきである。本件において全日空操縦者らは接触前７秒より数秒前までに訓練生機を視認し、以後継続してその動静を注視していれば、同機が同一形態の飛行を続けて次第に自機の進路に接近し交差する方向に進行しており、しかも訓練生機が全日空機を回避する措置をとる形跡がなく、回避可能ぎりぎりの所まで切迫してきたことを認識し得たのであるから、接触前７秒前には自ら回避措置をとるべきであり、右旋回で回避は可能であったと認められる。故に、全日空機操縦者らは回避すべき義務を怠り、その結果本件事故を惹起したものというべきである。

　全日空機の本件事故時の評価額を直接証明しうる証拠はない、従って、同機の価額は、取得価額から経過期間に応じた減価償却を行って求めるのが相当である。

　なお、事故当時の新造機の価格は２７億円との記載が見られるが、積算根拠が示されていないので、直ちにこれを採用できず、本件全日空機を取得するのに現実に要した金額を基礎とすべきである。

　法人税法等において、国内線に就航する大型ジェット機の耐用年数は７年とされている。もっとも、大型旅客機の実際の使用可能年数は、税法上の耐用年数よりはるかに長く、新規耐空証明を得てから十数年を経過した航空機も現実に運航に供されている事実が認められるが、本件全日空機について実際の使用可能年数を確認しうる資料はなく、損害額は、確実性の高いものに限り、控えめに認定することに鑑みれば、法定の耐用年数によって算定すべきものである。

　故に、全日空機の機体損害額は２２億６６５万８３７７円であり、航空保険の保険金２４億４８００万円の支払いを受けた全日空には機体損害の賠償請求権は存在しないことになる。

　そうすると、団体予約取消による収入減の全部が本件事故によって生じたものとは認められないので、損害賠償の額は、本件事故が損害の発生に寄与した割合によって決めるべきであり、その割合は５割を下らないものと認めるのが相当である。従ってこの点の全日空の損害は、請求の半額の１９３０万１０００円と認めるのが相当である。

　例年８月には全体としての需要がピークに達し日本航空の座席利用率が限界に近づき、あふれた旅客が全日空の便に流れることから、全日空の利用者が増加し、シェアも増大するものと考えられ、昭和４３から４５年のみならず４７、４８年においてもその年のピークを示していることから、事故がなければ、昭和４６年８月にも旅客人キロシェアは最高潮に達したであろう可能性が強いことが認められる。国は、季節変動のデータは、昭和３９年から７年間について見るべきとし、その結果激減とはいえない旨主張するが、昭和４１年２月の全日空羽田沖墜落事故で利用客は急減、さらに同年１１月の全日空松山沖墜落事故の影響が加わり昭和４２年まで業績の低迷が続いたため、全日空は同年までの数値を採用しなかったものと認められる。故に全日空の算定方法は是認し得ないものではなく、不当とすべき事情は認められない。

　この種の損害の算定は、例えば人身事故による逸失利益の算定を、事故時の収入又は平均収入によって行うのと同様に、事故時の状態から蓋然的に予測される事情に基づいて行うほかはないのであり、事故から相当の期間を限りその間事故前のシェアが維持されるものと予測することには合理性があるものというべきであり、昭和４８年以降の全日空の旅客人キロシェアが事故前より高い水準を保っている事実に照らしても全日空の予測を誤りとすべき事情はなかったものといえる。

　そうすると全日空の幹線における収入減は５億６２６８万２０００円である。

　過去の航空機事故における損害賠償額の実情をみるに、約款又は条約の限度額を超える金額については、香典、葬祭料のほか、見舞金の名目で大幅な上積みがなされたものであり、その部分を含む全額が損害賠償の性質を有するものであることが認められる。本件事故については、国は、成人男子一人当たり１２１５万円の最低基準額を設定して、示談をしたものである。

　自動車事故による損害賠償についてみれば、昭和４６年又はそれ以前に起きた事故についての判決において、国主張のような例や損害総額が３０００万円を超えて認められた例も散見される。なお、本件約款は最高限度の定めであるから、これとの比較のためには高額の事例を見るべきである。

　こうしてみると、本件事故以前において、国際的にはハーグ議定書による責任限度額が低額に過ぎることが認識され、アメリカ合衆国に限ってであるが、モントリオール協定により限度額が大幅に増額され、更に未批准とはいえグァテマラ議定書による増額がなされているのであり、国内航空事故についても、約款、条約の限度を超える賠償が支払われていて、各航空会社においても、右限度を最高額の制限としては扱っていず、既に昭和４１年中の事故についても支払った実額が本件責任制限約款の定めを越えていたのであり、更に国内自動車事故による損害賠償においては、本件責任制限約款の限度をはるかに超える金額が認められていたのである。そうすると、本件責任制限約款の定めは、本件事故当時の社会の状況に合致せず、損害賠償額の最高限度としての合理性を失っていたものであり、このような金額に責任が制限されることは、航空企業の保護、育成という目的を考慮しても、事故被害者の救済として甚だしく不十分なものであって、正義公平の理念に反するものといわなければならない。ちなみに、第一審原告全日空の逸失利益の主張に徴しても、本件事故当時の全日空の経営基盤が、このような約款によって保護されなければならないほどに脆弱であったとは到底考えられないのである。したがって本件責任制限約款は公序良俗に反するものというほかない。

　もっとも、本件責任制限約款の金額の定めが無効とされるとしても、約款で責任限度を定めること自体は是認される以上、損害賠償が無制限に認められるとするのは相当ではなく、そこには自ら合理的な限度が認められるべきである。そして、当時、未批准とはいえ、グァテマラ議定書に３６００万円が限度額と定められていたことを考えると、約款によって定めうる最高限度としては、この金額が国際的水準から見て許容される金額であったと推測される。他方、右の是認しうる限度額は、航空会社と旅客との間については、債務不履行責任であると不法行為責任であるとを問わず、適用があるものと解されるが、旅客に対し航空会社とともに共同不法行為責任を負う第三者については適用される理由がなく、ただ第三者が損害賠償を支払った上、航空会社に求償する関係においては、約款による責任制限の趣旨が航空企業の保護育成にあることに徴し、制限の定めが適用されると解する余地がある。しかし、本件において、国が乗客遺族に対する賠償額として全日空に求償する金額は、和解契約に基づいて支払った金額のうち最高額が乗客一人当たり３２２４万２０１２円、判決によって支払ったものの元金が４８２３万６０１１円であり、過失割合によって求償の認められる金額は、和解に基づくものが一人当たり最高１０７４万７３３７円、判決に基づくものが１６０７万８６７０円であり、前記国際的水準から見て許容される合理的な責任限度額の範囲内にあることが明らかであるから、その求償は妨げられないところである。