余部の空に　２頁

　　１１月２日金曜日。晴れ。
　　午後、大阪の天王寺駅。ＪＲ大阪環状線外回りに乗り込むわたしの姿がありました。目的
地は弁天町駅。そうです、交通科学博物館がそこにあるのです。

←駅名が見えない（笑）　　

　　この博物館は駅の真下にあるので、大変に便利な立地条件です。館内には古い機関車
や、その他鉄道に限らず、多くの交通関係の資料が展示され、又、その動力原理なども学ぶ
ことができるよう工夫されています。

－－－－－－－－－－
　　早速、学芸員さんに相談します。

　　「この型なんですけど」
　　「う～ん、これは山陰線ですねえ」
　　「はいそうです」
　　「山陰線はねえ、資料があんまり残っていないですよ」
　　「えっ、そうなんですか」
　　「うん。山陽線や東海道線ならよく資料が残されているんだけどねえ」
　　「はあ」
　　「わかるかなあ。ま、とにかく．．．」

　　と、鍵を取り出して図書室へ。土日は解放されてるようですが、平日は勉強目的だけに使
用が許可されてるようでした。
　　一緒に中に入りますと、学芸員さんは奥でなにやらゴソゴソと。ほどなくひとかかえの書籍を
テーブルに出してくださり、「ここらへんかなあ」と。
　　と、そこへもう一人の学芸員さんが来て、ルーペで絵はがきを丹念に見始めると、「う～ん、
車輪のバランスからＣ型かなあ。タンク型だねえ。それと、煙突の位置がかなり前にあるねえ」
　「でも１Ｂ１ってことはないでしょうか。この頃のは大きいですから」と、わたし。　「うん、でもこ
れはやはり３つのようだねえ、それにＢにすると、どう考えてもバランスがねえ」　「なるほど」
　　実は、わたしなりにひとつの候補を絞っていたのでした。それは１８００型。梅小路でも候補
に挙がりました。名機と言われ、輸入台数も多い機関車です。Ｃ型でシルエットも似ている…。
少し、自信が深まります。
　　学芸員さんは、いろいろとヒントをくださり、適当なページを開いて部屋を出て行かれまし
た。とても親切でした。ありがとうございました。

　　程なく、わたしは山陰線の歴史記録の中で、重要な記述を発見したのでした。

　　『明治４５年３月当時（山陰西線開通当時）の所有機関車。』
　　これこそわたしの探し求めていた記録でした。

　　そこに記録されていた機関車は、２３０型、５００型、１８５０型、２１２０型。この４形式です。
このうち２３０と５００はＢ型です。よって除外。２１２０は背中のコブが２コ。これも除外。残るは
１８５０型です。これは１８００型の流れを汲む輸入機関車です。ところがこれは煙突の位置が
やや後ろ。「ありゃりゃ」と、一瞬思ったのですが、この１８５０型の記録を読み進めると、時期
によって改造を加えられたタイプがあるとのことです。
　　そして！
　　その中の第４タイプに分類されるものが、１８００型と同じ形なのです。
　　「見つけた！」
　　もちろん、大正に入ってから導入された機関車もあります。しかし、それらはいずれもテン
ダー型なのです。タンク型はありません。ここで断定しましょう。この余部鉄橋を走る機関車は
「１８５０型」であると。

「１８５０型」
　　明治１８年（１８８５）より３５両の輸入機関車。
　　イギリス製。

　　これがわたしなりに出した調査結果の答えでした。
　　う～ん、やりゃあ、なんとかなるもんだ♪

－－－－－－－－－－

　　ところでここ、交通科学博物館には、なんと１８００型が展示されているのです。１８５０型そ
のものではありませんが同型機です。

　　屋内展示のため見づらいのですが、こういう機関車が走っていたんですね。

－－－－－－－－－－

　　せっかくですから、当時の山陰線の様子と、余部鉄橋についても調べてみました。

　　その歴史は、明治３２年に京都鉄道（民営）によって京都－園部間が開通したことに始まります。京都鉄道は二条駅に本社を置きました。これが梅小路蒸気機関車館で保存されている駅舎そのものです。　　

　　しかし、程なく国によって買収（京都鉄道が鉄道運営にお手上げしたらしいです）。以後、国
によって工事が進められ、園部－福知山間の舞鶴線。福知山－香住間の山陰東線。そして明
治４５年開通の、香住－出雲市間の山陰西線と建設が進み、ここに一応の完成を見たのでし
た。

　ちなみに明治４５年６月の時刻表によれば、京都駅を７：４７に出発した列車が出雲市に到
着するのは２０：３４。実に１３時間弱が必要でした。今でしたら、寝台特急「出雲」で７時間で
す。進歩しました。

　　余部鉄橋については、次のような記述がありました。

　「余部橋梁は高さ４１．５メートルにおよび、築堤とすれば橋梁の２倍の経費を要するので、
橋脚１１基の鉄製トレッスルを採用した。頂部は２．１×９．１メートル。基礎上の高さは№２～１
０で、３３．７メートルにおよび、間隔は１８．３メートルとした。最初、１２．２メートル間隔とし、米
国の技師ウルフエルに指導を仰いだ結果、１８．３メートルに変更して、米国橋梁会社ペンコイ
ド工場には（橋脚を）発注した。」

　その他抜粋しますと、

　明治４２年（１９０９）１２月着工、４４年（１９１１）１２月完成。足場として丸太２万本を組み、２
人の死者と８３人の負傷者が発生したそうです。又、工事に従事した労働者の中には韓国人
労働者も多く、丁度、日韓併合が行われた時期でもあり、いろいろとむつかしい問題も生じた
ようです。

　不幸な歴史が絵はがきの背景にも存在していました。

　とまれ、堂々たる鉄橋が完成しました。
　高さ４１．５メートル。橋桁の幅２．１メートル。
　最初は機関手も怖がって通りたがらなかったというのも、うなずける話です。

　参考図書
　　「新日本鉄道史（下）」川上幸義著　鉄道図書刊行会　昭和４３年刊。
　　「形式別　国鉄の蒸気機関車」機関車史研究会　昭和６０年刊。
　　「交通博物館所蔵　明治の機関車コレクション」交通博物館　昭和４３年刊。
　　「１００年の国鉄車両（愛蔵本）」日本国有鉄道　昭和４９年刊。

－－－－－－－－－－

　準備は整いました。いよいよ現地へ出発です。