| 阪神大震災の爪痕から建築物の脆弱性の可能性を追求 |
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| 震災から四半世紀経て，メディアが追悼祈念と倒壊の現実を絵で再現し再発防止を呼唱している。 震度7における道路の倒壊の絵は無残で原因を素人が探る。 国土交通省管轄若しくは県が施工していると仮定し鉄筋とモルタル・セメントに混ぜる骨材と真水，塩分含有の有無，ヘアークラックはモルタルとセメントには存在，雨水と海岸沿いでは塩分の流入によって劣化し初期寿命が変遷する。 最近では橋脚にはモーメント減衰ダンパー，応力集中低減工法が用いられていることは視認できる。 震災時の倒壊した橋脚は，Ｔ字型の上下線で1本の脚柱が上下線の自動車の静荷重，モルタル・コンクリート・アスファルト・鉄筋・架構等の自重の静荷重，それらに付加し1本の脚に付加される面積に静荷重を自動車の制動と加速に摩擦係数と加速度を鑑み動荷重を算出している。 短期としては，上下線の片側通行，風荷重（防音壁面積・暴風壁面積.・脚注面積・道路端部の面積）を鑑み，短期と長期で評価している。 S波とP波複合的な地震動による倒壊は短期荷重で，設計条件と異なる想定外と劣化による脆弱化が要因である。 最近では風荷重における数値は海岸線では国土交通省が値を設定する場合もあり旧法との比較検証は必要である。 道路上のアスファルトは，アスファルトをめくり新規なものと取り換え修復し自重の増加は無い。 劣化は，粗悪品の骨材（塩分含有）・鉄筋の材質とサイズ・鉄筋の配置と固縛・雨仕舞・セメント量と骨材と水分比による充填の不均一が考えられヘアークラックからひび割れに至ることで鉄筋強度が落ちる。 現在の建築基準法（施行令）（施行規則）では，自動車道路の静荷重定義は600ｋｇ/㎡程度であり、自重を加算すれば1000ｋｇ/㎡で設計されていると推察できる。 【自動車車庫・自動車通路の場合；5400ニュートン （橋脚と定義されていない）】 静荷重1000kg/㎡程度に上述したパターンごとに検証し最悪なパターンで評価しておくことが一般的な手法である。 静荷重と自動車の制動と加速による動荷重，地震の加速度と水平力と上下振動による断層と逆断層による地殻のズレによる剪断では道路の脚柱の連続的倒壊は起きない？ 国土交通省が道路の寿命設計とメンテナンス設計による各数値の通達状況によって事実は異なる。 鋼における構造設計はJASS，ＪＩＳ，鋼構造設計規準等仕様書に記載しているルールを順守する。 建築基準法施行令の第三章第八節構造計算等の項には荷重の種類と順守する項目が工法ごとに定められ保有耐力も要求している。 報道では，定義と倒壊の原因，震度とマグニチュードの評価方法，今後南海トラフ地震等の具体的な数値を用いた定量的な表現が少なく多面的表現を用い震災時倒壊していない条件下で情報がでている。 法適用年度ごとと資格者の建築主事による報道が適切で，上述数値表現は原文優先とする。 |