ガソリンエンジン単体と電気モーター＆エンジン（HV）への変遷

地球温暖化と有限の原理から大型車両からコンパクト化と高性能化が促進されるトランスポーテーションツールの変化が著しい。20年以前の車両とそれ以降の車両品質は年々向上していて10年10万km程度では廃棄するのがもったいない。エンジンと外観は全く問題が無いがバルブ・ゴム製品等の耐久性が短いパーツの劣化で乗り換えする。庶民の足となる車両は生活基盤によって重要視されるが最近では燃料消費と快適走行性能が両立する相反する要求にメーカーが答えるべく高性能車両を販売している。 シビックが絶版車両となり継続車両をＨＶ車から選択してみると絶対的条件のドライビングポジションが普通にとれる二車両が残った。 ホンダ社のCR-Z1500ccとトヨタ社のプリウス1800ｃｃを比較してみると、モーターアシストが根本的に異なる。性能曲線ではトルクが1０00回転付近から出て出力はリニアにモーターアシストもピークまで比例している。 トヨタ社は明確ではないが、低速側でトルクと出力を駆動用モーターでアシストしているように推測できる。 両車両ともエコモードと走行性能を両立させたハイテク技術を設定しているが、4名と5名の定員が示すとおりサイズがことなり仕様勝手が異なる。機能の根本的な異なりと乗車定員を2名とするか4名にするかの使用目的と運転者の座高サイズがある程度選定するときのキーになる。そして、最低地上高による乗降時と運転姿勢に対する自らの裕度が優先される。両車ともエコと走行に対して両立しているがエコはトヨタ社，走行の機敏はホンダ社であることは車体重量と本来のＨＶシステムの違いから推測できる。 HV車を選ぶ観点から走行の機敏と余裕は必須であるが燃費を意識した車両の特性を優先させた走行を会得しながら自らのトランスポーテーションツールとしてプリウスを選んだ。 少し先の未来で乗車数が増加すること，積載が大きいことと通常走行時のエンジンノイズの演出等が私に合致したからである。今後プリウスについて詳述する機会があると思う。