横浜京急線の交通事故を 過去の事例から考察

制限スピード・信号機・道路標識・双方車両の強大と脆弱・生存率・ヒューマンエラー・交差点若しくは踏切内でのアクシデント・立体交差点・独立通行帯・正面衝突・制動距離・各種の検査と検査インターバル・条件の適合検証・摩擦係数・制動設置面積・単位面積当たりの制動分担過重・重力加速度・動体視力・タイトスケジュール・タイト時刻表等検討ファクターは存在するが交通事故により多数の死傷者とインフラアクセスの遮断が起きた。 　独立通行帯の新幹線は停止線を超える程度の業務ルールであり絶対速度での通行は無く余裕で走行し安全とされ，幼児→児童→自転車→自動二輪車→普通乗用車→大型自動車→トレーラー→軌道車両の順に弱者から強者とされ既得権は存在しない。 　適切に，通行インフラについては国土交通省・軌道車両管轄・警視庁と警察庁の公安委員会が適切なスピード表示・通行可能車両・通行禁止標識等で通行ツール毎に示される。 　現在明確になっていることは，踏切内で立ち往生した大型トラックに軌道車両が衝突し死傷者が出たことと，衝突しえないインフラが整備されていたが機能していない。 　スピードの妥当性・制動開始点の妥当性・軌道車両自体の劣化の有無・運転手の視力・衝突前10秒から15秒の運転手の状況等が明確になることでトラック運転手の道交法適合に対する検証に至り，トラック運転手の支援をした軌道車両職員の適合性も配慮される。 　安全装備が設置された鉄道車両が停止しなかった事実を「運転手証言で『制動したが』衝突したと鉄道側の安全装備の不適切を国民に示した事実がある。 　トラックの道路交通法違反の有無と衝突した軌道車両の安全装備の検証は必須で，メディアクラシーでトラックの通行ルートの検証で運転手の否を誘導している様相の状況が観られる。