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重大異変と高速破壊の疑い(Rev.B)

　内閣総理大臣が指示する2017年12月27日読売新聞の「あらた」と「いろは」の会話形式の報道で，問題点の提起に対し『走る前の車両点検で異常は見つかりませんでした。』と断定した記載がある。

　検査確認した台車が数時間で亀裂発生しいずれの台車でも発生すると報道している。

　再現性のない破壊プロセス検証の補完は，インスペクターの検査方法を表面検査から内面検査も導入する併用検査システムへの改善は必須である。

　検査ハンマーや外観検査，表面検査の磁紛探傷検査（MT），レントゲン検査（RT）若しくは超音波検査（UT）併用確認検証の仕組みが必須となっている。

　2018年1月9日追補；
　IOTによる台車のニュートラル部位とその相互対象応力発生部位の3点に自動破断開始センサーを取り付けインターロックシーケンス制御系を追加したヒューマンエラーの補完は高速鉄道の営業と安全性をAI・ICT・IOTを搭載することで信頼を得られる。

　2018年2月28日；追補
　製造メーカーの製造行程中肉厚不足に至る指摘で高速破壊の可能性と100か所程度の肉厚不足箇所を発見した報道があったが，受け入れ検査で見逃したこと，鉄道会社の検査の在り方を改善すべきと国民は思慮若しくは忖度する。

　3時間で破断する高速破壊であるとすれば，100箇所程度の肉厚不足部位の破壊が発生しないことの解明責任を詳述すべきである。

　素材のMill　Certificateの化学成分，抗張力，圧縮，剪断，曲げ，熱処理，特殊要求，熱処理操作を含め保証絶対強度からのバック検証による破断する条件を解析した再現試験で高速鉄道会社の責任とアカウンタビリティーを確実にし，世界へ安全を報告する義務を負う。
　
　ft，fc，fs，fb，捩じり応力，組み合わせ応力，疲れ係数，切り欠き係数，応力集中係数，部材自体の板要素の幅厚比，組み立て材の応力伝播と圧縮材と柱材，トラス，ラーメン，接合，遷移温度，Ⅴノッチシャルピー，撓み制限等の検証用ファクターを基盤に実機の使用状態に合致させることで検証QA部門と技術部門による破断面（ストライエーション，ビーチマーク，粒界等の解析）を含めた検証QAを踏襲することで再現試験による合理性が成立する。