事故詳細

　1996年6月13日午後0時8分頃、福岡発インドネシア・バリ島デンパサール経由ジャカルタ行きガルーダインドネシア航空865便DC-10-30（PK-GIE）が、福岡空港を離陸滑走中、ローテーション直後に右翼第3エンジンが故障し、離陸を中止したが、すでにV1を15ノット超過し、僅かに上昇しており、滑走路内で止まりきれず約620mオーバーランし、右ランディング・ギアが脱落、右主翼燃料タンクを破損し、滑走路端の緑地帯で炎上した。
　この事故で乗員15名、乗客260名、計275名のうち乗客3名が死亡し、乗員2名、乗客16名、計18名が重傷、91名が軽傷を負った。
　事故機が停止したのは午後0時8分10秒頃で、乗客の緊急脱出は午後0時10分0秒頃に完了した。
　運輸省事故調査委員会は、1997年11月20日に報告書を公表し、離陸を中断したことは、機長の状況判断が適切でなかったとした。
　死者3名はそれぞれ34K、35K、35Jに着席していたが、34K、35Kの2名については右側ランディング・ギア・ストラット部分が胴体を直撃した際の衝撃で即死し、35Jの乗客はオーバーランの際に体を強打し、気を失い焼死したと推測されている。
　また、脱出時に客室乗務員による避難誘導がなかったか十分に行われなかったとの指摘が多くの乗客らからあがったことについて報告書は、乗客のほぼ全てが日本人であり、言葉の違いにより一部の客室乗務員の呼びかけが乗客に十分に伝わらなかったものと推測している。また、事故機に搭載された「安全のしおり」は英語とインドネシア語の標記のみであり、脱出時に非常口の位置を知ることが出来ずに混乱を生じたとも推測している。
　第3エンジン故障の原因は高圧タービンブレードが粒界酸化による疲労により破断したためであった。この種類の疲労亀裂は、エンジンが主翼に設置された状態での検査方法であるボアスコープ検査では発見できない箇所で進行するものであった。同エンジンを機体から取り降ろしての整備はKLMオランダ航空に外注されていた。事故当時の第3エンジンの高圧タービンブレードの使用サイクルは6182サイクルでジェネラル・エレクトリック社が推奨する廃棄の目安となるサイクルである6000サイクルを超えていた。

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著者名	書　名	出版社	刊行年	頁　数
デビッド・ゲロー	航空事故―人類は航空事故から何を学んできたか?	イカロス出版	1997年	246頁〜247頁