＜The History of ＭＧＢ＞part.４：Ｍｋ．３ブラックメッシュグリル･モデル
ＢＬＭＣの結成によってＭｋ．３にマイナーチェンジしたＭＧＢだったが、そのフロントグリル・デザインはお世辞にも評判の良いものではなかった。Ｍｋ．１〜２時代のデザインを懐かしむ声は大きかったのである。
そこでＢＬＭＣは前代未聞のマイナーチェンジを'７２年１０月に行った。フロントグリル・デザインを４年前の時点に戻したのである。しかし完全に同一ではなく、それまで縦スラットだったグリル部分を黒色プラスティックのメッシュに変え、グリルに付けられたシールド付オクタゴン・エンブレムの配色を黒地／赤ＭＧから赤地／銀ＭＧに変更した。
この変更は本国を含めＭＧＢ最大の単一仕向先である北米市場のディーラーの強い要請によるものだった。またこのメッシュのグリル・デザインは、Ｐタイプ以前のＭＧのラジエターグリル・デザインを復活させたものでもあった。
余談だが、レイランドグリル・デザインは相前後してスプリジェットにも導入されたのだが、こちらは苦情が少なかったのか変更されていない。しかし角形だったリア・ホイールアーチ形状が'７１年１０月から丸い形状になる。
なお「ミジェットＭｋ．４」という呼び方は俗称であり、カタログ上では後のミジェット１５００でさえ「Ｍｋ．３」とされている。
さてブラックメッシュグリル・モデルのフロント・グリル以外の変更部位はごくわずかである。最大の相違はワイパーがブラックアウトされた事程度で、他にはドアにアームレストが付き、シフトノブとステアリング・ホイールのデザインが変更された事くらいである。
こうしてＭｋ．２の頃のフロント・フェイスに近くなったＭＧＢだったが、実は日本ではあまり知られていない一つの相違がある。
ＭＧＢのフロント・ウィンカーの取り付け位置はＭｋ．２以前とレイランドグリル以後（正確にはＭｋ．２の６９年モデル以降）では異なっているのである。具体的には後者がグリルに対してより近い位置に配置され、グリル開口部に対してモール１本分の隙間しかなくなっている。
この事を知っていれば一目でコンバージョン・モデルかどうかの識別ができるし、フェンダー・パネルの交換履歴の有無も判別が可能である。
例えばＭｋ．１／２であるにもかかわらずフロント・ウィンカーがグリルに寄った位置にあれば、その車は実はレイランドグリル・モデルのフロント・グリルを交換した物であったり、事故や錆などによってフロントフェンダーが過去に交換されている可能性が高い事になる。
フロント・ウィンカー自身は、対米仕様以外は「車両外側が白色の車幅灯／内側が橙色の方向指示灯」というのが正規の配色であり、Ｍｋ．１の対米仕様は全てが白色、Ｍｋ．２以降は全てが橙色となる。（２０１２年４月追記：オーストラリアにおけるＭＧＢのノックダウン生産車のうち、「Mk.２」とされる１９６８年２月〜９月の期間のクルマに関してのみ、前部コンビネーション・ランプの配色が本国仕様Mk.１／２とは左右が逆になる）
因みにテールランプにおいてはＭｋ．１〜２対米仕様が赤一色、Ｍｋ．３以降の対米仕様が上から「赤色のストップ＆テールランプ／橙色の方向指示灯／赤色の反射板」という配色になる。
この時期のＭＧＢ最大のトピックスは、やはりＭＧＢ／ＧＴ Ｖ８の登場だろう。（「Ｔｈｅ ｕｌｔｉｍａｔｅ ＭＧＢ」へ）
ＭＧＢのエンジンベイにＧＭ（ビュイック）設計／ローヴァ開発になる３５００ccＶ８エンジンを搭載するというこの野心的な企画は、元来ＢＬＭＣ自身のものではなかった。ケント州ファーンボロゥでミニなどのチューニング・ショップを経営していたケン・コステロという人間が試験的に作り上げた改造車がその直接的なルーツだった。
自動車の世界には「排気量アップに勝るチューニングなし」という言葉があるという。より高い動力性能を求めて元々のエンジンをチューン・アップした場合、確かに絶対出力は向上するもののその代償として低速トルクや耐久性の低下などという実用性の低下を招くことが往々にしてある。
これに対して排気量アップはトルク自体を増大させる事ができるし、通常行われるボア・アップなどの手法によるエンジン重量の増加は軽微に収めることができる。
しかしＢタイプ・エンジンは１８００cc仕様に至って耐久性の低下なしにそれ以上の排気量アップを行うのは難しい状態だった。一方３０００ccにまで排気量増強を図ったＭＧＣは９５kgものエンジン重量の増加によるノーズ・ヘビーに最後まで悩まされた。
この二つの難点を解決しつつＭＧＢのボディに２倍の出力／トルクを与えるという魔法が、ローヴァＶ８の搭載だった。なぜなら全鋳鉄製のＢタイプ・エンジンに対して全アルミ製であるこのＶ８のエンジン単体重量は、実に４０ポンド（約１８kg ※”The ROVER V8 ENGINE”P41）も「軽かった」のである！
補器系までを含めるとこの差は逆転すると言われるもののそれは軽微なものであり、またドナルド（ドン）・ヘイターがＭＧＢに与えておいた広いエンジン・ルームはごくわずかの改造を施すだけでこのＶ８エンジンを飲み込む事ができた。それはＭＧＣではやむを得ず行われたフロント・サスペンションの形式変更の必要すらなかったのである。
ただエンジンの真上にキャブレターが来るＶ８エンジンの宿命上、ボンネットには大きなバルジが付けられ、このためもあってか材質もＦＲＰに変更されていた。
ＭＧＣに代わるスーパーＭＧＢ計画を模索していたＢＬＭＣはケン・コステロのこの改造ＭＧＢに着目し、１台を直接発注してテストを行った。そして首脳陣が下した結論はこうだった。
「なぜ我々自身がやらないんだ？」
かくしてＭＧＢ Ｖ８はコードネーム＜ＥＸ２４９＞として、ＭＧの手で正式のカタログ・モデルとなるべく開発が始まった。
だがこのスーパーＭＧＢのパフォーマンスはＧＴボディにのみ与えられ、トゥアラー・モデルは遂にＭＧＢの名でＢＬＭＣから発売される事はなかった。この理由についてＭＧ首脳はローヴァＶ８エンジンの生産キャパシティとボディ強度の問題を挙げている。
しかしこのトゥアラー版ＭＧＢ Ｖ８の欠如が後に多くのショップの手になるコンバージョン・モデルの誕生を促し、ひいてはそれが２０年後に意外な形でのＭＧＢの復活に繋がることになるのだが、それはまだ先の話である。（「Ｔｈｅ ｂｉｒｔｈ ｏｆ ＡＤＤＥＲ」へ）
ともあれＭＧＢのボディに倍の気筒数と倍の排気量を与えるためには冷却系の強化が必要だった。そのためＭＧＢ／ＧＴ Ｖ８ではラジエターの配置を含み多岐に渡る改良が加えられたのだが、その中の一つにバンパー下のエプロンへの空気取り入れ口の追加がある。
これは４気筒ＭＧＢにも採用され、これがブラックメッシュグリル・モデルにおける‘７２／‘７３年式の識別点となっている。
このＭＧＢ／ＧＴ Ｖ８の誕生と入れ違いに、Ｍｋ．２以来設定されていたオートマチック・トランスミッション仕様はカタログから姿を消した。
６年間の間に生産されたＭＧＢ／ＡＴはトゥアラー４５２台／ＧＴ１２８５台の、合わせてわずか１７３７台（ＭＧＣを除く）しかない。
ＭＧＢ／ＡＴは日本においては正規輸入された実績はなく、その後ごく少数が並行輸入で日本に入ってきたのみと推測される（少なくとも、そのうちの１台はとある下肢障害者の方がハンドコントロール車に改造して使用されているそうである）。
こうしてデザイン／ラインナップを整備したＭＧＢだったが、そこに襲いかかったのがＯＰＥＣ（石油輸出国機構）による戦略的な石油価格の高騰だった。世に言う「第１次オイルショック」である。
自動車にとっての生命線である石油の供給の危機は、高燃費の大型車や高出力のスポーツカーにより深刻な打撃を与えた。それはＭＧＢの生産台数にも顕著に現れている。
１９７２年にＭＧＢの年間生産台数は１８年の生涯中最多を記録するが、続く '７３年には一気に前年の３／４となり、 '７４年もその水準で推移した。
さらに高まる大気汚染対策と増大する交通事故死傷者数対策への要望は、法規という形で強制的な対応を自動車に強いることとなった。
日本においては '７４年モデルからベースをそれまでの英国仕様から北米仕様へ変更され、これに合わせてオーヴァ・ライダーが衝撃吸収機能を持つ大型ラバー・タイプ（通称「サブリナ・バンパー」）に変更となる。
さらに日本仕様において標準装備だったセンターロック・スポークホイールのノック・オフがボディ最外端から飛び出すという理由で、日本においてリップ・タイプのオーヴァ・フェンダーが板金装着された（これはミジェットも同様である）。
ＭＧＢの受難はこれのみに止まることはなかった。最大の輸出国であるアメリカで施行されることになった「ある」法律、そしていよいよ困窮を深めつつあったＢＬＭＣの財政状況が、ＭＧＢの外観と役割を大幅に変更させることになるのである。