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Ｑ21-4	ＡＴＦにとって何が最悪か！	全般
ＡＴＦにとって何が最悪かと言うとＡＴＦの異常高温です、ＡＴＦの劣化を促進しＡＴの破損に繋がるのでＡＴＦの早期交換（エンジンオイルも同様）と言う案配です。 下記の表をご覧頂くとよくお判りになると思いますが油温が１０℃上昇するとＡＴＦの寿命は半減します、極力ＡＴＦの温度を上げないことです。 ＡＴＦの温度と走行可能キロ数の関係 症　　状 油温 ℃ 走行可能キロ数 (X1000Km) 　 50 100 150 200 250 300 350 400 　 　・クラッチを焼損させる 　・カーボンを生成する 　・シール類を傷める 157 3,200km 　・クラッチがスリップする 150 6,400km 　・シールを硬化させる 127 24,000km 　・バーニッシュ化する 　　（ドロドロしたニス状） 116 40,000km 　 100 80,000km 　 90 192,000km 　 80 384,000km 箱根や日光などで急斜面を連続登坂すれば５分程度でＡＴＦ温度は１２０℃程度になります、４０km/hで１０％勾配を走行すると５〜１０分で１３０〜１４０℃程度になるのです。 ましてもっと低速で走行風も期待できないとなればＡＴＦは悲鳴を上げていることになります。 登坂時には低速段ほどＡＴ（＝トルクコンバータ）の発熱は少なくなります。 従って、車速と登坂勾配が同一でもＤレンジで自動的に選択してくれる変速段より一段落とした低速段で走行すれば１０℃程度は油温が低下するので温度が心配なときにはＤレンジではなく１速や２速にホールドして登坂するのがよいでしょう。 エンジンは高速回転させると発生熱量は増大傾向ですがトルコンは低速ほど発生熱量が増大するのでＡＴ側から見ればできるだけ低速段でエンジンの回転を上げて登坂することが望ましく、エンジン側から見れば高速段でエンジンの回転を下げて登坂するのが望ましいことになります。 総合的にはＡＴの方が熱的には弱い傾向なので登坂時にはできるだけ低速段で一挙に登坂するのが良いでしょう。 それ以外の運転者に起因する最悪のものとして Ｄレンジ停止時にわざとブレーキペダルを踏みながらアクセルペダルを10秒間以上に渡ってスロットルを全開にした。 Ｎレンジで停止していて信号が青になり慌ててアクセルペダルを踏み込んだが車両が発進しなかったのでそのままアクセル全開でＤレンジをセレクトした。 （信号等での一時停止時にＮやＰレンジに入れる習慣のある方はご注意を） など、設計的に殆ど想定していない（意地悪運転の認識はあり）ことが発生するとＡＴＦの温度は一挙に許容温度を越えてしまいますのでこう言った運転はくれぐれも行わないでください。 従ってレースで使用したとか、長時間の登坂をしたとか、誤って前記のような運転操作をしてＡＴＦの温度を上げすぎた場合はＡＴＦの劣化が促進されますので早めの交換が必要です。 またＡＴＦだけではなくＡＴに使用されている湿式クラッチやブレーキの摩擦材は和紙が使われていますがこれも熱が大敵です。 ただ、紙だけではあの過酷な発熱を吸収できませんのでレジンで表面を固めます、そして適度なポーラス状で弾性のある状態にしてプレスで油溝を加工します。 ポーラス状にして油を染み込ませ弾性の有るペーパーを抑えつけるときにＡＴＦが染み出してきてクラッチディスクの冷却と耐シャダー摩擦特性（相対滑り速度の増大に対して摩擦係数が上昇）を確保しているのです。 従ってアクセル全開でＤレンジに入れるなどした場合、クラッチとブレーキは一気に温度上昇して摩擦材を劣化損傷させるとともにＡＴＦをも劣化させます、ＡＴを長持ちさせるには、あるいはＡＴＦの劣化を防止するにはやはり温度を上昇させる機会を極力減らすことです。 いつから標準装備されるようになったのか知りませんがＮｅｗＸタイプにはサーモスタット付きＡＴＦクーラーが装備されています、ＡＴＦの無交換化と連動しているのかも判りませんがメーカーとしても必要という認識になっているのでしょう。 特にＳｒ３以前のロックアップ装置が付いていないＡＴの場合トルコンでのスリップロスは大きく高速の連続走行では油温がかなり上昇しますのでＡＴＦクーラーの取付がベターです。 私の車にＸタイプのサーモスタット付きＡＴＦクーラーを取付てみました、詳細はＡＴＦクーラーの取付をご参照ください、夏場の高速走行でも９０℃の適温を保ってくれるので油温対策はバッチリです。