２００５年６月１７日　発行
全港湾神戸支部 本四海峡バス分会http://www.hm.h555.net/~h4kaikyoubus/
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　4月25日JR西日本「福知山線」で起きた転覆脱線事故は、死者107人、負傷者540人におよぶ大惨事となった。報道によると脱線事故の最大の原因は、速度超過にあるといわれている。その速度超過にいたった大きな誘因として、利益第一の超過密ダイヤとミスに対する重すぎる懲戒処分などが、運転士への過大なプレッシャーとなった為であると指摘されている。
　JR西日本では、ミスを犯した運転士に対し、「日勤教育」と呼ばれる懲罰的な再教育がなされていたという。脱線事故後、JR西日本の南谷会長はテレビで「プレッシャーは必要」と、JR西日本の日勤教育を含む労務管理の正当性をアピールする発言をした。はたしてそうだろうか。その労務管理がもたらしたものは、処分や転勤のプレッシャーから、上司の命令に唯々諾々と従うだけで、「危険性」や「現場の実情」などの具申すらできない管理職を生み、ことが起これば部下という弱いところに責任転嫁、実際の運行現場の声が通らない最悪の企業体質だった。
　脱線した快速電車の運転士の友人が朝日新聞の記者に語った内容（読売新聞から）によると、「ダイヤの遅れを取り戻すための��回復運転�≠ﾍ日常茶飯事だったという。また、昨年6月のオーバーランでの訓告処分で強いられた��日勤教育�≠ﾌ非人間的な過酷さや、『今度やったら（運転士を）おろされるかもしれない』などと、ミスに対する厳しい処分への不安を話していたという」。欧米航空業界などでは、ミスの報告に処分を科さず、より多くのミスを拾い上げ原因を究明することで、安全確保に役立てている会社も少なくないという。
　脱線事故後オーバーランがクローズアップされ、各地でオーバーランが頻発している実態が浮き彫りになってきた。これは運転技術の未熟さゆえではなく、無理な運行ダイヤが原因ではなかろうか。この頻発するオーバーランこそが、まさにヒヤリ・ハット※であり、運行ダイヤが限界を超えている事象であろう。サービスと称して乗客を奪い合う無軌道なスピード競争が見え隠れする。経費削減の名の下に、運転士は過剰な運行業務をこなすべく睡眠時間を削って疾走する。
　5月17日参議院国土交通委員会は、JR西日本の垣内社長と徳岡専務兼鉄道本部長らを参考人として呼び、集中審議をおこなった。その審議において垣内社長は、「責任を痛感している」と謝罪し「企業風土の改革の道筋もつけなければならない」と述べたが、懲罰的な『日勤教育』について「大部分では再教育の趣旨は生かせたと思う」と、『過密ダイヤ』についても「原因になっているとは思わない」とした。さらに『回復運転』についても「速度を越えて回復運転をすることはない」と強調した。また徳岡鉄道本部長は、「回復運転による速度超過が常態化している」とする複数運転士の証言について、「そんな事実はないと考えている」などと述べた。発言は、JR西日本の企業体質を如実に語る。
　記憶に新しい関電の蒸気噴出事故やJOCの臨界事故などは、能率（経費削減）を重視するあまり本来の手順を無視した作業で、危険状態を繰り返すという意識的なミスを犯し大事故につながった。JR西日本も超過密で無理な運行ダイヤのなか、『回復運転』を繰り返すという危険状態を続けていたという。脱線事故は今回たまたま起こったのではなく、これまでたまたま起こらなかっただけである。この脱線事故は、行過ぎたダイヤ短縮を放置した運輸行政のあり方にも疑問を投げかける。そして同時に、JR西日本にとどまらず公共交通機関の社会への責任が問われているのではなかろうか。
　安全を考える上で重要な事は、人は人間である以上、意識・無意識にかかわらずミスを犯すという前提にたって、ミスを犯してもそれが直接事故につながらないようなシステムを構築することであると、専門家らは口をそろえる。

※【ヒヤリ・ハット】
　「ヒヤリ・ハット」とは、事故にはならなかったけど “ヒヤリ”としたり “ハット”したことをいいます。この「ヒヤリ・ハット」が300件あると、うち29件は小さな事故に、さらにそのうち1回は大事故になるという、安全活動では必ずでてくる1：29：300のハインリッヒの法則です。「ヒヤリ・ハット」は、人間が人間である以上絶対に避けられないヒューマンエラー（ミス）によって発生するといわれています。
　安全対策においては、この「ヒヤリ・ハット」をできるだけ多く拾い集め、その要因を排除したり、それが直接事故につながらないような設備やシステムを作ることが有効であるといわれています。300件の「ヒヤリ・ハット」を30件に減らせれば、小さな事故が1件になり、大事故は限りなく“0”に近づきます。

　西日本JRバス、JR四国バスと共同運行をする本四海峡バス（株）も、運行ダイヤに問題がある。現在の運行ダイヤは、1998年の開業時から路線変更などによるダイヤ改正を繰り返し、2002年12月の「運転時分調整」で大幅な時間短縮が実施され、その後も停車駅の増設などによる改正を繰り返し現在に至っている。
　全港湾本四海峡バス分会は団交拒否（違法）を続ける会社に対し、これまでスピード違反が常態化しているダイヤの見直しを何度も求めてきた。しかし会社は「遅れてもかまわない」「共同運行会社の西日本JRバスとの関係がある」などと、運行ダイヤの見直しを拒み続けてきている。そういったなか2002年12月の「運転時分調整」という一方的な大幅ダイヤ短縮に対し、全港湾本四海峡バス分会は「安全が確保できない」と近畿運輸局に指導を求めた。近畿運輸局も「運行ダイヤに問題有り」として、会社と西日本JRバス（共同運行会社）に対し指導をおこなった。指導により、津名IC〜津名港間（洲本便）が2分延長するところとなったが、他の路線はそのまま許可され近畿運輸局の姿勢にも問題を残すところとなった。その後も停車駅の増設などにともない停車時間を加えるなどのダイヤ改正が実施され、見かけの時間は延長されたが、実質は以前よりも厳しいダイヤとなっている。
　会社は今も、「ダイヤに遅れてもかまわないから安全に運行してください」などといっている。これは会社の安全への姿勢の現われであろう。ダイヤに到着時間が明記されている以上、時間に間に合わそうとするのが人間ではなかろうか。当然、乗客もダイヤの時間を目安に利用している。それが運行ダイヤである。運行ダイヤが適正であれば、おのずと速度を落として運行するようになるのではなかろうか。そしてその余裕が、割り込み車や交差点などでの運転にも現われてくるのは必然であろう。また、お客さんへの対応にも余裕ができる。適正な運行ダイヤは、安全運行を考えるうえで最も重要なものであることは言うにおよばない。

　私たち全港湾本四海峡バスは、JR西日本福知山線の脱線事故をうけて、5月19日会社に対し、安全対策の再点検を求めると同時に、組合も入れての安全委員会（仮称）の設置や速度違反を常態とする運行ダイヤの見直し、処分乱発の中止などについて申し入れをおこなった。その折衝（6/1：旧本社）において玉城常務は、この申入れに対しても「全港湾を団交相手と認められない」と、面子に固執するありさまであった。また玉城常務は、「回復運転はないと認識している」「処分は必要である」などと、非難にさらされているJR西日本の姿勢を再現したような発言を繰り返した。さらにマナー研修の車内放送などについて、運転士らの「放送に気を取られ注意が散漫になる」とする申出を、玉城常務は「片手運転にならないから放送しても大丈夫」などと強い口調で否定したかと思うと、「事故（脱線事故）が起きたからといって間に受けて騒ぐのは考え物」という旨の発言をするなど、安全への基本的な考え方やこの「申入れ」の趣旨が理解できていないようであった。私たちは玉城常務に対し、安全への考え方が変わらないのであれば、有効な安全対策を進めるうえで悪因となりかねないことから、安全対策に関わらないで欲しい旨を具申した。

有効な安全対策とは��普段の安全があたりまえ�≠ﾆ考えるのではなく、そこに介在する危険をより多く拾い上げ、一つでも多くの危険を排除し続けることであるといわれている。
　たとえば、ダイヤからの遅れを取り戻そうとスピードを上げて運転中に、並走車が左横に接近してきたため注意を奪われ、前車の急ブレーキに気付くのが一瞬遅れて追突事故を起こしてしまったとする。この事故の主要因が、前車の急ブレーキ、並走車の接近、並走車の接近に気をとられたこと、速度超過、車間距離不保持である場合、この要因のうち一つでも排除できれば、事故にはいたらなかったであろうことは想像できる。では排除できる原因はあっただろうか、前車の急ブレーキと並走車の接近は排除不能であることは明白であろう。では並走車に気を取られたことや速度超過、車間距離不保持などはどうだろうか、たしかに��運転手がもっと注意してダイヤにとらわれず安全運転に徹していれば�℃膜ﾌは防げたとも考えられる。だがそうだろうか、接近してくる並走車に気を取られるのは人間として必然であり、ダイヤからの遅れを取り戻そうと急いでいたのであれば、速度超過や車間距離不保持も必然の結果であろう。この並走車に気を取られたことや急ぐあまり速度超過となり車間距離不保持になったことは、人間が人間である以上避けられないミス「ヒューマンエラー」である。ではこの事故は防げなかったのだろうか。たしかにその時点では防げなかったから事故にいたったのである。だが少なくとも速度超過と車間距離不保持というミスを誘発したのは、ダイヤからの遅れにあったことは見て取れるであろう。
　本四海峡バス(株)の運行ダイヤは時短を繰り返し、スピードオーバーをしなければダイヤが取れないという危険状態での運行を続けている。会社は「遅れてもかまわない」などと無責任なことを言って、責任を運転士に転嫁している。だがダイヤに時間が明記されている以上、運転士は時間に間に合わそうとする。それが人間であろう。また乗客はダイヤの時間を頼りに利用しているのも事実である。
　会社はJR西日本福知山線での脱線事故を教訓に、無理な運行ダイヤを見直すと同時に、適正な運行ダイヤは安全を確保する上で、相当な役割を果たすことを認識しなければならい。有効な安全対策を進めることは、公共バス事業を営む本四海峡バス(株)にとって社会への責務である。

　2005年3月18日、徳島労基署は、時間外の賃金単価を算定する「基礎となる時間単価賃金」の算定方法について「明らかに労働基準法に違反している」（算定方法が違法）として、会社に対し算定方法の是正と、その法違反により発生した未払い賃金を支払いなさいと「是正勧告」をおこなった。しかし会社は、4月25日「労働協約はそうなっていない」「未払い賃金の申告をした人だけに支払うことはできない」「今は支払えない」などと言い訳をして、徳島労基署の「是正勧告」に応じないことを明らかにした。
　この「基礎となる時間単価賃金」の算定方法の不備（詳細：かけはし29号）は、簡単にいうと法律で算入が定められている手当などが算入されていないため、本来の賃金より低い違法な賃金となっており、「年次有給休暇中の賃金」についても同様の不備がある。
　これらの法違反に対し、大阪（西野田）・淡路・徳島の労基署は、何度も是正指導を繰り返しているが、会社は是正を拒み続けている。さらに今回、会社は徳島労基署の未払い賃金の支払いを含む「是正勧告」に対しても、拒否し違法を放置することを表明したのである。この会社の無法に対し、摘発や告訴、裁判も視野に入れ取り組んでいかなければならないだろう。徳島労基署は、悪質な企業には指導を強めていくとしている。
　会社は2005年春闘で諸手当を基準内賃金へ算入し、「基礎となる時間単価賃金」「年次有給休暇中の賃金」の算定方法の違法を一定是正したと、徳島労基署へ報告している。

神戸支部定例学習会
憲法ってなぁ〜に

　全港湾神戸支部は、全組合員を対象に「憲法学集会」を実施しています。この学習会は、改憲が叫ばれ国民投票が必至という状況のなか、「憲法」に書かれている事や、どこをどう変えようとしているのかなどについて学習して、国民投票となったときテレビや報道だけを頼りにするのではなく、��国のあり方�≠�決める憲法について、しっかりと自分自身で判断して投票できるようにしようとはじまりました。報道によると、自民、民主、公明の各党は6月8日、与野党対立や憲法調査会（衆参両院）の後継機関設置が遅れていることなどから、憲法改正の国民投票法案の今国会提出を見送る方針を固めたようですが、法案提出が次の国会へ見送られただけで、国民投票への動きは変わっていません。
　では憲法について少し解説します。辞書（大辞泉）によると【憲法】とは「国家の統治権・統治作用に関する根本原則を定める基礎法。他の法律や命令で変更することのできない国の最高法規。近代諸国では多くの成文法の形をとる」とあります。ひらたく言うと、国家統治の基本を定めた法ということですが、近代の立憲的な考え方は「国に集められた権力を制限し、国民の権利・自由を守ることを目的とする法」ということ意味します。つまり、私たちは、私たち個々人の権利が侵害されないように、またそれを効率よく実現していくための行政を選挙で選んだ政府に委任しています。そうして政府に集められた強大な権力が恣意的に行使されないように、その権力に檻をかぶせることによって、国民が権力をしばるということになります。その檻が憲法で、現行の日本国憲法はこの意味の憲法です。
　日本国憲法は103ヶ条からなり、そのうち国民への義務を定めたものは、『普通教育を受けさせる義務』『勤労の義務』『納税の義務』の三つです。また【99条】では、『天皇又は摂政及び国務大臣、国会議員、裁判官その他の公務員は、この憲法を尊重し擁護する義務を負う』と、憲法を守るべき人を定めています。
　明日の日本のあり方を決める憲法改定は、子供や孫の時代に大きな影響を与えます。来たる国民投票に備えて、みんなで憲法を学習し自分自身の考えで投票できるようにしましょう。

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